ROHOU, BRUNO : “PERIODIZAR Y COMPARAR LA EVOLUCIÓN DE LOS PUERTOS: INTERÉS CRUZADO DE LAS HUMANIDADES DIGITALES EN EL ENFOQUE DE LA HISTORIA DE LA CIENCIA Y DE LA TÉCNICA APLICADO A LOS PUERTOS DE BREST (FRANCIA), MAR DEL PLATA, ROSARIO, QUEQUÉN Y ARROYO PAREJA (ARGENTINA).”

MESA DE HISTORIA DE PUERTOS EN LA JORNADA INTERESCUELAS DE MAR DEL PLATA – 11/08/2017

Mesa N-79 “Puertos: trabajo, economía y configuraciones regionales (1880-1955)”. 

Desarrollo histórico de los puertos

Projet d’un bassin à flot dans le port de Brest.

Dès 1857, un bassin à flot est envisagé lors de la construction du nouveau port de commerce à Brest. Il devait accueillir les navires transatlantiques venant de New-York. Vers 1880, le projet sera
abandonné.

Les élèves de 3ème du collège Notre Dame de Penhors à Pouldreuzic ont construit le bassin à flot en 3D à l’aide de l’outil Google Sketshup dans le cadre du cours de technologie de M. Michel Le Gardien, en partenariat avec le Centre F. Viète.  Les sources et les connaissances historiques ont été apportées par M. Bruno Rohou (Centre F. Viète).  C’est un exemple de médiation réussie entre l’Histoire des Sciences et des Techniques et l’enseignement de la technologie au collège.

Une fois le bassin réalisé, les élèves ont l’implanté dans le plan 3D de la ville de Brest.

poster du projet de bassin à flot

Le poster issu de ces recherches a été présenté le 2 février 2017 à l’Atelier des Capucins (Brest) lors de la journée d’échanges « Sciences & Histoire. Quand les sources se croisent » .

Les plans originaux sont déposés aux Archives Départementales de Quimper (cote : 4S18 sup). Les informations sur le plan 3D de la ville de Brest disponible sur : https://geo.pays-de-brest.fr/zapp/Pages/Donnees3D.aspx

Communication : « Périodiser et comparer l’évolution des ports »

Video de la conférence :

Lorient – France – 6-7-8 octobre 2016

L’objectif de cette communication est de présenter les résultats des travaux de recherche en humanités numériques et en histoire des sciences et des techniques développés dans le cadre d’une collaboration entre le GESMar (Grupo de Estudios Sociales Marítimos) et le IDEHESI (Instituto de Estudios Históricos, Económicos, Sociales e Internacionales), le Centre François Viète (EA 1161) et le LabSTICC (UMR 6285) pour une histoire comparée des ports de Brest (France), Mar del Plata et Rosario (Argentine).

EL INFORME LAMBLARDIE (1822) : LA GENESIS DEL PUERTO COMERCIAL DE BREST (FRANCIA).

VIª Jornada de discusión de avances de investigación en Historia Argentina: fuentes, problemas y métodosmesa, organizada por el IDEHESI-CONICET-Nodo IH y el Instituto de Historia de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario.

 

Mesa :  “Puertos, federalismo y desarrollo en los 200 años de Independencia Argentina
Rosario, 28 de octubre de 2016

 

Brest se situá en la punta occidental de Francia. « L’Arsenal », su puerto militar, fue creado por la voluntad de Luis XIV en 1631. En 1822, es el mas grande puerto militar francés del Atlántico. Una parte de sus muelles estaban ocupados por el puerto mercantil de la ciudad. A partir de esta fecha, la voluntad de los militares de sacar el puerto comercial del « Arsenal » estaba muy firme. En esta ponencia, analizando el informe del señor Lamblardie (depositado en los Archivos Departemental del Finistere), director de las obras marítimas, se presentara los varios proyectos imaginados para construir un puerto mercantil afuera del puerto militar. También a la lectura de este documento, se podra subrayar que el proyecto de construcción del puerto mercantil es en primer lugar un tema militar que no puede tener su resolución en Brest, pero en París.

Brest se situe à la pointe occidentale de la France. « L’Arsenal » son port militaire a été créé par la volonté de Louis XIV en 1631. En 1822, c’est le plus grand port militaire français de l’Atlantique. Une partie de ses quais sont occupés par le port de marchand de la ville. À partir de cette date, la volonté des militaires est de sortir le port de commerce de l’Arsenal. Dans cet article, en analysant le rapport de Monsieur Lamblardie (ce rapport est déposé aux archives départementales du Finistère), directeur des travaux maritimes, on fera référence aux divers projets imaginés auparavant pour construire le port marchand en dehors du port militaire et on présentera le projet de port de M. Lamblardie. À la lecture de ce document, on pourra souligner que ce projet de construction du port de commerce est d’abord une question militaire, qui ne peut avoir de résolution à Brest mais à Paris dans les ministères.

 

Coloquio internacional patrimonio historico portuario

Patrimonio Portuario mayo 2016

 

 

 

 

 

 

 

communications :

Introduction à la représentation des données historiques: modélisation des connaissances, 3D et réalité virtuelle. L’exemple du pont tournant de Brest” – (Introducción a la representación de los datos históricos: el modelado del conocimiento, 3D y la realidad virtual. El ejemplo del puente giratorio de Brest).

S. Laubé*, B. Rohou*, S. Garlatti**, R. Querrec**, F. Devillers**, Laura Picart***, F. Gautrais***
*CFV & PAM 3D LAB,** LabSTICC et PAM 3D LAB, *** Master 2 HST, HN & Médiations

« La modélisation des connaissances pour la publication des donnés historiques pour une histoire comparée des ports” – (El modelado del conocimiento para la publicación de los datos históricos de la historia comparada de los puertos)

B. Rohou*, S. Laubé*, S. Garlatti**
*CFV & PAM 3D LAB,** LabSTICC et PAM 3D LAB.

Poster : La Grue Titan de 50 tonnes

Présentation lors du séminaire inaugural PAM-3D Lab :

“Patrimoine(s), Artefact(s), mediation(s) et 3D”  le 9 mars 2016 à l’ UFR Lettres et Sciences Humaines, d’un poster présentant un travail de modélisation en 3D d’une grue ayant participée à la construction du port de Mar del Plata au début du XXe siècle.

Grue titan

 

voir grand format : GRUE TITAN

LA NACIONALIZACIÓN DEL PUERTO DE ROSARIO A LA LUZ DE NUEVOS DOCUMENTOS SOBRE LA MEDIACIÓN DE LA DIPLOMACIA FRANCESA Y ACTORES UNIVERSITARIOS

VI Jornadas Interdisciplinarias e Internacionales de Estudios Portuarios – Rosario, 20 y 21 de agosto de 2015

Autores :

Miguel Ángel De Marco (h) : CONICET-IDEHESI-Nodo IH – Email: Migueldemarco@conicet.gov.ar
Bruno Rohou : Centre F. Viète-UBO de Brest, Francia – Email: bruno.rohou@univ-brest.fr

Introducción:

El proceso que condujo a la nacionalización del puerto de Rosario en octubre de 1942, en el condicionante contexto de la Segunda Guerra Mundial, puso fin a una etapa de cuarenta años de concesión a la firma de capitales franceses que tuvo a su cargo la construcción, explotación y administración de una de las terminales cerealeras más importante de América del Sur. Pero por otra parte significó la alteración de una dinámica económica vigente que durante 140 años había marcado el ritmo de relaciones de la ciudad rosario y que había cimentado y orientado redes de comercialización, cultura, sociedad y urbanismo. La elite dirigente que había adherido durante la segunda presidencia de Roca (1898-1906) a la posibilidad de modernizar el puerto local a través de la concesión privada, una vez otorgada la misma, confrontó con la empresa por su política tarifaria, el incumplimiento de las obras acordadas en el contrato y por la forma de relacionarse con la sociedad. En términos actuales, se le reprocharía a la firma por reducir a Rosario, a partir de mediados de la década del 20, a una ciudad con puerto alejándose de la construcción de ―ciudad portuaria‖ lograda desde la apertura del río Paraná a la navegación internacional y la declaración formal de Rosario como ciudad. Las elites portuarias de origen genovesa y ligur, que a su vez eran para el siglo XX las familias de jóvenes dirigentes, si bien se beneficiaron por el incremento de la actividad a través del puerto recientemente modernizado se vieron relegados por la política empresarial francesa. La Sociedad Puerto de Rosario tenía atribuciones exclusivas para construir, explotar y administrar kilómetros de la ribera sobre el río Paraná y desde esa posición de poder impuso sus términos al comercio local. Importadores y exportadores, agentes marítimos, despachantes de aduana, armadores, intermediarios de distinta índole formularon continuas reclamaciones al gobierno nacional, al Congreso y a la Justicia argentina, en especial por lo que consideraban una arbitraria fijación de tarifas y más aún, por establecer gravámenes no dispuestos en el contrato, los que fueron suprimidos una vez nacionalizado el puerto en 1943, por considerarse que no eran los establecidos para los puertos por el Congreso de la Nación.1 En los hechos se argumentó que el puerto de Rosario resultó siendo más gravoso que el de Buenos Aires.

Ver el articulo completo : LA NACIONALIZACIÓN DEL PUERTO DE ROSARIO

ISSN 2495-9243