Les articles concernant le port de Mar del Plata sont réunis dans cette catégorie.
Présentation lors du séminaire inaugural PAM-3D Lab :
“Patrimoine(s), Artefact(s), mediation(s) et 3D” le 9 mars 2016 à l’ UFR Lettres et Sciences Humaines, d’un poster présentant un travail de modélisation en 3D d’une grue ayant participée à la construction du port de Mar del Plata au début du XXe siècle.
voir grand format : GRUE TITAN
Co-organisation de la Journée d’Etude avec Chloé Tessier et Victoria Bazurto (Université de Nantes).
Prof. Susana S. González (GESMAR-UNMDP) -Mg. Bruno Rohou (Centre F. Viète-UBO-Brest-Francia)
Introducción:
Estudiar los puertos implica abarcar un micro mundo con extensas conexiones , que permiten la aproximación desde distinto ángulos ; ya sea desde la historia de la técnica y los avances aplicados a la construcción del mismo ; las relaciones establecidas entre los miembros que participaron en el momento histórico, enlazando las clases sociales en relaciones de oposición , resistencia o colaboración ; los conflictos entre diferentes visiones de construcción , espacio donde también entra en disputa la
experiencia internacional y la propia del terruño , que luego se verán plasmadas tanto en las discusiones como en las ponencias profesionales de los ingenieros en Argentina .
El problema a investigar hará que el investigador abreve en diferentes fuentes. Para el caso de la historia de la construcción portuaria en Argentina , y en especial para los puertos construidos por empresas francesas ,los archivos existentes se encuentran en
general , dispersos en múltiples dependencias que en ocasiones no tuvieron en cuenta la importancia de la preservación del material .Por otra parte se han realizado en estos últimos tiempos esfuerzos aislados de rescatar las voces de quienes pudieran aportar
algún dato sobre la historia de los diferentes puertos, como consta en la colección de entrevistas llevadas a cabo por el Museo del hombre de Mar en el puerto de Mar del Plata, Cleto Ciocchini .Desde hace dos años el laboratorio de la Universidad de Brest y el GESMAR a través de sus investigadores estamos trabajando en colaboración a fin de rescatar el material disperso a los efectos de preservar y contribuir a las investigaciones sobre la historia de las construcciones portuarias .Asi se han podido detectar documentos que ayudan al esclarecimiento de las formas de construcción que posibilitan efectuar trabajos comparativos entre diversos puertos , con lo cual esperamos poder crear una modelización que muestre desde el punto de vista de la historia de la ciencia y la tecnología , los ciclos relacionados a la expansión y la historia general del desarrollo económico y social de los puertos y sus diversas utilidades.
En este proceso de colaboración e investigación, se ha contactado con M. Rohou, un descendiente de un ingeniero a cargo de la dirección de la construcción del Puerto de Mar del Plata, quien puso a disposición los diarios personales de su abuelo.
¿Qué determina en ocasiones el curso de una investigación, el marco teórico y la mirada el problema ?Sostenemos que las fuentes disponibles son las que en su mayoría dictan el curso de una investigación. Pero, en ocasiones una fuente puede resultar en un aporte especial a múltiples proyectos, tal el caso de los diarios personales. Para nuestra investigación resultó un hallazgo importantísimo por el cruce que se puede efectuar entre los documentos oficiales hallados, los datos que surgen de investigaciones anteriores, ponencia de profesionales de esa época, fuentes primarias creadas a efectos publicitarios como la
película de la empresa y el libro escrito con motivo de la puesta en funcionamiento del puerto d e Mar del Plata. Nos referimos al diario personal de Gustave Joseph Valentin Mathieu.
Podríamos decir que en nuestro caso, la microhistoria, como herramienta metodológica, constituye una forma de aproximación a nuestro objetivo, que es establecer diferentes modelos de avances en construcción portuaria, ya que en el diario el ingeniero tomaba minuciosa nota de todos los métodos de construcción, Pero, al
comenzar a leer, hemos podido observar que es una fuente de valor incalculable ya que las impresiones del ingeniero sobre diferentes personalidades de nuestra elite Argentina aparecen allí, la forma de trabajo empresarial y los conflictos obreros también y esto nos
permite afirmar que es una oportunidad única de apreciar las relaciones en la Argentina de principios del siglo XX.
Entretejiendo la historia. La Argentina que llegó al Centenario era una joven nación que articulaba internacionalmente en calidad de proveedora de materias primas. Imperialismo mediante, los principales países europeos compiten por la capacidad de capturar los mercados y las periferias en su doble calidad de clientes de productos manufacturados y proveedores de materias primas.
suite en Pièce Jointe : Entre lo oficial y lo personal – Ponencia González y Rohou
Eje Temático n°1: Espacio y territorio. Los puertos y las ciudades puerto como área interdisciplinar y campo historiográfico.
El objetivo de esta comunicación es presentar los resultados de los trabajos de investigación en Humanidades Digitales desarrolladas en el marco de una colaboración entre el GESMar (Grupo de Estudios Sociales Marítimos), Universidad Nacional de Mar del Plata (Argentina) y el Centre F. Viète (EA 1161), Universidad de Bretaña Occidental (Francia) para una historia comparada de los puertos, basada en las herramientas de la Web Semántica a partir de un primer estudio de caso que se refiere a los puertos de Brest y Mar del Plata.
Consideramos al puerto como un macro-sistema tecnológico complejo, el cual es un dispositivo espacio-temporal a multi-escala posible descomponer en elementos (artefactos) de escala más pequeña. En este sentido, los muelles, las dársenas, etc. así como las grúas, los sistemas de energía, constituyen buenos indicadores para producir un periodización del puerto desde el punto de vista de las ciencias y las técnicas.
Nos proponemos construir una ontología genérica donde un artefacto (en un tiempo y un lugar determinados) es definido en su materialidad en relación con los actores (los que implica conocimientos y prácticas profesionales) y se inscribe en un ciclo de evolución por lo menos en tres etapas:
– etapa 1: concepción y construcción del artefacto.
– etapa 2: la utilización del artefacto.
– etapa 3: la desaparición del artefacto.
Presentamos como ejemplo la modelización de un dispositivo genérico del tipo “muelle” así como una aplicación concreta al ciclo de evolución del “Muelle Gardella” (Mar del Plata).
Bruno Rohou1, Sylvain Laubé1, Serge Garlatti2, Jose Antonio Mateo3 y Susana Soraya Gonzalez3
1 Université de Bretagne Occidentale, Centre François Viète (EA 1161), 20, rue Duquesne, CS 98 837, F-29 238 Brest Cedex 3, France
2 Telecom-Bretagne, LabSTICC (UMR 6285), CS 83818, F-29238 Brest Cedex 3, France
3 Grupo de Estudios Sociales Marítimos, Universidad Nacional de Mar del Plata, Funes 3350, 7600 Mar del Plata, Provincia de Buenos Aires, Argentina
Forum des doctorants 6-7 mai 2015 – UBO Brest
Dans mon sujet de thèse, je suis amené à étudier les artefacts comme les ports, les grues, les quais, les formes, les navires, etc. Je travaille sur l’histoire des sciences et des techniques des ports
de Brest et de Mar del Plata (Argentine). Les données récupérées sur ces différents systèmes techniques me permettent actuellement d’élaborer une ontologie, c’est à dire un modèle de connaissance.
Pour Brest, j’étudie la construction et l’utilisation du port de commerce entre les années 1850 et 1950. Les fonds disponibles sont déposés aux archives municipales de Brest et aux archives
départementales à Quimper. Le port de Mar del Plata a été construit entre 1909 et 1922, par une entreprise française, la « Société Nationale des Travaux Publics », de Paris. Je travaille à partir des
archives de « Vias Navegables », une antenne du ministère des transports argentin.
Dans cette communication, je me propose de présenter tout d’abord de quelle manière j’ai accédé aux sources. Si pour le port de Brest, ces sources sont bien identifiées, en Argentine, j’ai été
confronté à plusieurs difficultés lors de l’élaboration du corpus : identification du lieu de conservation, accès aux documents, état des archives… Dans un deuxième temps, je présenterai les
deux corpus qui sont constitués de plus de 10000 photos et la manière dont j’ai organisé les données afin de rendre leurs exploitations possibles. Enfin, dans un dernier point, j’évoquerai quelques enseignements que j’ai retiré de mon voyage d’étude en Argentine.
« Étude des transferts de connaissances techniques entre la France et le reste du monde : l’exemple de la construction d’infrastructures portuaires en Amérique du Sud par des ingénieurs entrepreneurs français au début du XX siècle »
Journée d’étude sur les transferts Europe-Monde organisée par le CRHIA dans le cadre du LabEx ENHE.
jeudi 19 février 2015 à Nantes (France)
En 1913, la France tient une place de premier ordre dans la construction des ports en Amérique du Sud. Ses entreprises sont engagées au Brésil, au Chili, en Uruguay et en Argentine.
Sur tous les continents, les ingénieurs français ont surmonté la difficulté de certains chantiers de travaux publics grâce des innovations technologiques développées dans les décennies précédentes.
1 – Le prestige international des entreprises françaises.
a) Une formation de haut niveau des ingénieurs.
À la fin du XIXe siècle, les ingénieurs des ponts et chaussées sont reconnus comme faisant partie d’un corps prestigieux. C’est 1680, que Colbert crée le corps des Ingénieurs des Ponts, destiné à réaliser les grands travaux du Royaume. En 1741, naît l’Ecole Royale des Ponts et Chaussées qui produira une très grande quantité d’ingénieurs civils spécialisés dans les travaux publics. À la Révolution, ces ingénieurs deviennent le plus important groupe d’ingénieurs non militaires.
L’objectif de l’Ecole des Ponts et Chaussées est de former une élite qui dominera les mathématiques et les techniques. Grâce au régime des congés illimités, un grand nombre d’ingénieurs de cette école va intégrer des entreprises privées qui construiront notamment des ports aux quatre coins du monde. (Barjot, 2000)
b) Les ouvriers
À la veille du XXe siècle, il existait une compétition entre les entreprises françaises et britanniques. Des spécialistes ont comparé les méthodes des entreprises et ont conclu que les ouvriers français étaient plus efficaces et surtout plus habitués aux travaux difficiles. (Génie Civil 1887). Pour la construction du port de Mar del Plata, plus de mille ouvriers accompagnés de leurs familles ont été acheminés depuis Montevideo par la Société Nationale de Travaux Public de Paris (SNTP) ; l’entreprise venait juste de terminer la construction du port Uruguayen (Verónica Elvira Iñurrieta)
En Argentine, des témoignages sur la construction du port ont été recueillis auprès des descendant des ouvriers. Iberia Cereijo raconte le cas de son père, né en Galice en 1880.
“Je suis née au Brésil à Rio Grande Do Sul (…) Mon frère est né en Uruguay. Je suis née au Brésil parce que mes parents étaient en train de travailler là-bas, mon père travaillait avec l’entreprise de construction du port puis il est parti en Uruguay et enfin il est arrivé à Mar del Plata afin de travailler dans l’entreprise de la construction du port. Quand mon père était encore en Espagne, les gens de l’entreprise l’ont appelé afin qu’il vienne par ici, c’est-à-dire en Amérique du Sud. Il y a des gens qui travaillent dans l’entreprise depuis toujours, alors leurs enfants ont toutes sortes de nationalités (…). Il (mon père) travaillait sur les embarcations de l’entreprise, sur les dragues et à la fabrication des blocs.”
Les ouvriers suivaient les entreprises ; ils avaient un savoir-faire et des connaissances qui leur permettaient d’être efficaces et immédiatement employables sur les chantiers. Ces ouvriers pouvaient par la suite enseigner leur savoir-faire à de nouvelles recrues.
c) Une réussite éclatante : le percement du canal de Suez.
Entre 1859 et 1869, en Égypte, a lieu le percement du canal de Suez. L’opération s’avère audacieuse et complexe. Par manque de main-d’oeuvre suffisante, et par une mauvaise organisation générale des travaux, l’entreprise semble aller à sa perte. Grâce à la mise en place d’une organisation moderne et des méthodes de gestion efficace, dont la comptabilité sera la pierre angulaire de ces instruments de gestion, la construction du canal sortira du désordre initial. (Barjot, 2000)
Le manque de main-d’oeuvre, orchestrée par des manoeuvres politiques de la Turquie et de la Grande-Bretagne, pour faire abandonner le projet, forcera la Compagnie à faire appel aux moyens techniques les plus modernes de l’époque. Le chantier du Canal de Suez sera un vrai laboratoire d’expériences. Les entrepreneurs comme Alphonse Couvreux avec son excavateur, les frères Dussaud, lors de la construction des jetées de Port-Saïd, vont tout mettre en oeuvre pour rationaliser la construction des blocs de béton artificiel qui seront ensuite placés en mer afin de construire l’ouvrage de protection.
2 – Les innovations françaises propres à la construction portuaire
a) La drague
Vers 1840, la modernisation du réseau français de navigation intérieure devient une nécessité. C’est sur la Seine que sont introduites pour la première fois des dragues à vapeur. C’est avec la construction du canal de Suez que les techniques de dragage vont connaître des progrès considérables. Ferdinand de Lesseps fait appel à l’ingénieur des Ponts et Chaussées Paul Borel et au polytechnicien Alexandre Lavalley, tous deux considérés comme les meilleurs spécialistes de l’époque. Ils vont révolutionner les techniques de dragage à l’aide entre autres de la société nantaise Ernest Gouin. Ensemble, ils ont construit des dragues en fer plus puissantes permettant de déverser les déblais loin de la rive.
b) Excavateur
En 1860, Alphonse Couvreux invente le premier excavateur à sec. Il s’agit d’une machine sur rails fonctionnant à la vapeur. Les rails sont disposés parallèlement à la tranchée à déblayer. Une chaîne de godets se déplace sur une élinde perpendiculaire au rail et creuse le sol. Le contenu du godet est déversé dans un wagon placé sur une voie de chemin de fer parallèle à la première. Il dépose un brevet en 1860 et n’aura de cesse dans les années qui suivent de perfectionner cet outil. (Montel)
Dans la nécrologie d’Alphonse Couvreux publiée dans le bulletin des anciens élèves de l’Ecole de Commerce de Paris en juillet 1890, on peut lire : “un inventeur d’un excavateur qui est l’une des machines les plus intéressantes dans l’application, il transporta tout d’abord son matériel en Égypte et fut l’un des collaborateurs les plus précieux de M. de Lesseps qu’il aida grandement à achever rapidement et amener à bonne fin l’entreprise si grande de périls du canal de Suez”
c) Chantiers des blocs artificiels
Lorsque les frères Dussaud sont désignés pour la construction des deux jetées de Port-Saïd, ils vont employer des blocs artificiels comme ils avaient fait à Marseille. C’est à Alger en 1833 qu’un ingénieur des Ponts et Chaussées français Victor Poirel eut l’idée de remplacer les enrochements naturels par des blocs artificiels. L’apport essentiel des frères Dussaud, réside dans l’amélioration des procédés d’organisation et d’agencement du chantier des blocs. L’innovation technique est l’utilisation de grandes caisses de bois amovibles dans laquelle on injecte du ciment. Au bout de quelques jours, on enlève les plaques de bois et on les laisse deux mois sécher au soleil les blocs de béton. Ces blocs en question servent de fondation aux jetées et aux quais. (Gustavo Chalier )
Or visitant le chantier du canal de Suez, l’ingénieur de la compagnie, Victor Cadiat, écrit : “les matières premières arrivent en un point du chantier et sortent à un autre à l’état de blocs prêts à être immergés, après avoir passé par une série méthodique de préparation sans qu’aucune force soit perdue sans qu’aucune manoeuvre soit inutile”. (Montel)
d) les engins lourds de levage
Les ingénieurs français sont aussi responsables de l’utilisation de puissantes machines permettant de lever des masses considérables afin de construire des ports en eaux profondes.
Lors de la construction du port de Leixoes au Portugal, l’entreprise Duparchy et Bartissol emploie en 1886, une grue titan fonctionnant à la vapeur, construite par la compagnie française Fives Lilles. Cette immense grue se déplace sur une voie de chemin de fer construite directement sur la jetée à construire et permettra d’immerger des blocs de 50 tonnes.
Dans la construction de l’avant-port de Bilbao dans les années 1890 par les entrepreneurs Coiseaux, Allard et Couvreux fils, (le fils d’Alphonse, inventeur de l’excavateur), une nouvelle étape importante est franchie : sur ce chantier afin de soulever des blocs artificiels et les placer à bord des chalands, les entrepreneurs utilisent des appareils de levage électrique. (Génie Civil, 1892)
L’utilisation de ces engins de levage par les entreprises françaises de travaux portuaires, vont leur donner un avantage certain dans la compétition internationale.
3 – Un exemple de transfert de connaissances techniques : les ports Sud-Américains.
a) Un continent en pleine expansion.
Au début du XXe siècle, les entrepreneurs français de travaux publics sont très impliqués en Amérique latine. C’est une région du monde en pleine expansion économique,
traditionnellement exportatrice de matières premières agricoles, l’Amérique du Sud cherche à se doter de port en eaux profondes. Le tableau ci-dessous donne un aperçu des ports en construction. Si la Grande-Bretagne avait remporté la majorité des marchés dans la construction ferroviaire, les entreprises françaises ont construit plus de 60 % des ports entre 1902 et1914. (Barjot 2000)
Un apercu des travaux en cours voir tableau
| Nature et situation des travaux | Entreprises | Durée des travaux |
| Port de Recife (Brésil) | Société de construction des Batignolles | 1909-1913 |
| Port de Salvador de Bahia (Brésil) | Société de construction du port de Bahia (de Paris) | 1908-1914 |
| Arsenal de Rio de Janeiro (Brésil) | Société de construction des Batignolles | 1909-1912 |
| Port de Rio Grande do Sul (Brésil) | Société Générale de Construction de Paris | 1909-1913 |
| Port de Montevideo (Uruguay) | Allard, Coiseaux, Couvreux, Duparchy, Dollfus, Wirriot, Sillard | 1901-1910 |
| Port de Rosario (Argentine) | Hersent, Schneider et Cie | 1903-1913 |
| Port de Mar del Plata (Argentine) | Allard, Dollfus, Wirriot, Sillard | 1909 – 1922 |
| Port de Quequen (Argentine) | Société des Grands Travaux de Marseilles | 1921-1929 |
| Cale sèche de l’arsenal de Talcahuano (Chili) | Allard, Coiseaux, Couvreux, Dollfus, Wirriot, Sillard | 1911-1915 |
b) Un exemple de construction française : le port de Mar del Plata
Le gouvernement national décide le 12 decembre 1909, de lancer un concours pour la construction d’un port à Mar del Plata.
“Le développement de la production exportable impose la nécessité d’augmenter le nombre de ports en eaux profondes qui permettent de réduire le nombre de navires avec l’augmentation du tonnage et du tirant d’eau.” (Ley 12 12 1909)
Le 26 novembre 1910, la proposition des ingénieurs entrepreneurs Allard, Dolfus, Sillard et Wirriot est acceptée.
construction :
a) 2 jetées qui partent de la côte jusqu’à une profondeur de (-11m) ; ces jetées formeront une rade abritée
b) dragage de l’avant port et de la darse de haute mer à – 30 pieds (-9m15)
et la darse de cabotage à 20 pieds (-6,05m)
c) construction de quais de hautes mers pour un développement total de 2234m
d) construction de quais de cabotage pour un développement total de 700m
e) 2 quais pour les pêcheurs
f) construction de hangars et de magasins
i) usine électrique pour la lumière et la force motrice
j) usine frigorifique et installation pour préparer le poisson
k ) installation de grues à portique, cabestan, bascules et voies pour transporter les céréales.
La construction du port de Mar del Plata commence véritablement en 1913 par la construction de la jetée sud. Les techniques mises en jeu en Europe sont ici réutilisées sur le chantier.
La construction sera mise entre parenthèses entre 1914 et 1918. Les ingénieurs et les ouvriers français seront appelés sous les drapeaux pour participer à la guerre en Europe.
Conclusion
“En ce qui concerne la compétence des ingénieurs spécialisés, sans méconnaître celles des étrangers, nous sommes en droit de constater que les travaux exécutés par nos compatriotes font honneur à notre réputation. On peut rappeler avec orgueil les difficultés que les ingénieurs français ont dû vaincre, à une époque où l’on ne disposait pas de l’outillage et des moyens d’action dont on bénéficie maintenant, pour assurer aux navires un passage sûr et facile entre Suez et Port-Saïd. S’ils n’ont pas pu achever le canal de Panama, cela tient uniquement à la défaillance financière de la compagnie qui avait prématurément abordé une oeuvre colossale, mais non à une insuffisance de moyens techniques.”
Jabobson « Le Génie civil. Revue générale des industries françaises et étrangères », 1913)
Bibliographie
D. Barjot, « La grande entreprise française de travaux publics (1883-1974) »
N. Montel, « Le Chantier du Canal de Suez (1859-1869) »
S.S Gonzalez, « Comunidades profesionales. Los ingenieros portuarios franceses »
Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères
Auteur : Professeure Susana Soraya Gonzalez, Grupo de Estudios Sociales Marítimos de la Universidad Nacional de Mar del Plata (GESMar), Argentine
Co – auteur : Bruno Rohou, Centre François Viète, Université de Bretagne Occidentale, France
Dans mon sujet de thèse, je suis amené à étudier les artefacts comme les ports, les grues, les quais, les formes, les navires, etc. Je travaille sur l’histoire des sciences et des techniques des ports de Brest et de Mar del Plata en Argentine. Je présenterai tout d’abord les sources dont je dispose puis quelques types de valorisation et enfin quelques hypothèses de médiation. Je proposerai dans ma conclusion quelques enseignements que j’ai tiré de mon étude des archives en Argentine.
1 – Accès aux fonds.
a) Brest
b) Mar del Plata
2 – Qu’entend-on par la valorisation d’un fond documentaire ?
a) Valorisation : organisation des données.
b) Valorisation : utilisation des données recueillies.
3 – Quelques projets de médiation.
4 – Conclusion : quelques enseignements que j’ai retirés de mon expérience en Argentine.
Institut Brestois des Sciences de l’Homme et de la Société (IBSHS)
UFR Lettres et Sciences Humaines, UBO
4 février 2014
Salle B 124, 14h-17h
14h
Communication lors de la 3ème Journée d’Étude des Jeunes Chercheurs Américanistes de l’Institut des Amériques – Pôle Ouest (7 novembre 2014 – Nantes)
Dans le cadre de ma thèse sur la modélisation pour l’histoire des sciences et des techniques des ports de Brest et de Mar del Plata, je suis amené à étudier les archives relatives à ces ports. Les archives sur la construction et l’entretien du port de Brest sont toutes conservées à Quimper, aux Archives Départementales. Une quarantaine de dossiers sont datés et indexés, ce qui facilite grandement mon travail de recherche. De plus, l’accès est libre et la salle de lecture est confortable. L’accès aux archives du port de Mar del Plata est beaucoup moins aisé.
Jusqu’en juin 2013, aucune relation n’existait entre mon laboratoire de recherche, le Centre François Viète et le GESMar, le laboratoire de sciences sociales de l’Université Nationale de Mar del Plata, spécialisé dans les problématiques portuaires. A ce jour, les deux laboratoires ont déposé conjointement un projet ECOS Sud et j’ai effectué au mois d’août 2014, un voyage d’étude à Mar del Plata. Je viens de répondre, avec la professeure Susana Soraya Gonzalez du GESMar, à un appel à communication sur les transferts de savoirs entre l’Europe et le reste du monde.
Je me propose dans cette communication de présenter la manière dont, d’une part, j’ai tissé des liens depuis Brest, entre mon laboratoire et le GESMar et d’autre part, de décrire mon séjour sur place, à la recherche des archives du port. Cette recherche peut s’apparenter par certains aspects à une chasse aux trésors !
Cette proposition de communication s’inscrit dans l’axe méthodologique dédié aux différentes approches scientifiques qu’implique une recherche sur les Amériques. Il s’agira donc de présenter une série d’enseignements issues de ce voyage d’étude concernant la collecte de données. »
Communication au « Forum des doctorants » des Ecoles Doctorales, Brest le 16 avril 2014.
Communication à la journée d’étude de l’Institut Des Amériques (IDA), Nantes, 20 mai 2014.
La thèse s’intitule « Modélisation des ports de Brest (France) et de Mar del Plata (Argentine) en tant que macro systèmes technologiques complexes. Application à la modélisation des connaissances pour le web sémantique pour l’histoire des sciences et des techniques ». Elle est dirigée en France par Serge Garlatti et Sylvain Laubé du Centre François Viète et depuis l’Argentine par la professeure Susana Soraya Gonzalez de l’Université Nationale de Mar del Plata.
I – Humanités numériques.
Aujourd’hui le numérique à une grande influence sur les recherches scientifiques et les Humanités numériques concernent l’utilisation de celui-ci en sciences sociales. Cette utilisation vise deux objectifs. Le premier est d’ouvrir de nouveaux espaces de recherche et d’influencer les recherches en sciences sociales. Le second est de participer aux innovations technologiques et de produire des biens et des services.
L’outil utilisé est le Web sémantique. L’historien des sciences et techniques est amené à utiliser des données numériques sur Internet (article, communication,…), ou des données plus traditionnelles provenant d’archives comme des manuscrits, des lettres, des rapports, des livres, des photographies, des documents multimédia comme des interviews des émissions de radio, des conférences… Pour qualifier ces objets on utilise des métadonnées qui rassemblent des informations concernant des personnes, des lieux, des objets techniques et leurs évolution géographique, temporelle ou technologique. Devant la quantité considérable de données, le Web sémantique propose de nouveaux outils permettant l’exploration et la réutilisation des connaissances1.
Le Web sémantique ou Web de données, propose d’indexer des pages Web à l’aide du procédé RDF (Resource Description Framework) ; n’importe quelle donnée du Web peut être décrite à l’aide d’un triplet. Exemple : si une photographie qui représente la grue électrique Titan, ayant participé à la construction du port de Mar del Plata, était une page web, cette photographie pourrait être indexée par le triplet suivant : « La photographie représente une grue Titan ». «La photographie » est le sujet, « représente » est le prédicat, « la grue Titan » est l’objet. Une ontologie permet de catégoriser les sujets, les prédicats et les objets et de construire une architecture de relations entre une multitude de sujets et d’objets. Afin que les données soient réutilisables, il faut définir un vocabulaire commun et que celui-ci soit partagé par une communauté de pratique. Le Web sémantique permet de gérer de grandes quantités de données pour permettre par la suite des réutilisations ; une des utilisations du Web sémantique est la création d’une bibliothèque numérique.
Afin de créer une ontologie, et donc d’organiser des connaissances suivant la base ” sujet, prédicat, objet”, il va falloir dans un premier temps modéliser ces connaissances et leurs évolutions spatio-temporelles.
II – Le port comme marco-système technique (LTS), un modèle pour le web sémantique.
Le Centre François Viète, a développé dans le programme de recherche «Histoire des sciences et des technologies de la mer », une approche méthodologique considérant le port comme un macrosystème technologique complexe. Il s’agit donc dans une approche systémique de modéliser le port afin de pouvoir organiser les connaissances issues de celui-ci . C’est donc l’usage du Web sémantique qui nécessite une modélisation de l’objet d’étude. M. Sylvain Laubé a déjà développpé un modèle pour l’histoire des sciences et des techniques du port-arsenal de Brest du 17ème siècle à l’époque contemporaine2.
Ma thèse se situe dans la continuité de son travail ; elle s’articule en deux questionnements à mener en parallèle dans un mode comparatiste concernant deux ports à partir de la deuxième moitié du 19ème siècle jusqu’aux années 1950 : Brest (incluant le développement du port de commerce) et le port argentin Mar del Plata, dans le cadre d’une collaboration avec le GESMar (Grupo de Estudios Sociales Marítimos) de l’Université Nationale de Mar del Plata (UNMdP). Le GESMar est un groupe de chercheurs argentins dirigé par le Docteur José Mateo, travaillant dans le champ des sciences sociales, et plus particulièrement dans les problématiques portuaires et maritimes.
Selon Gonzalo Yurkievich de l’UNMdP , un port est un nœud au sein d’un réseau de transport et d’échanges maritimes, nœud dans le sens où il est un point de contact entre la terre et l’eau, entre les voies de circulations terrestres et maritimes, entre les groupes sociaux et entre les cultures. Il pense que les ports sont d’une part des lieux clés dans les échanges de marchandises et d’autres parts des lieux d’échanges entre les cultures et les personnes 3. Il peut être aussi considéré selon M. Laubé, comme un LTS multi échelle avec des communautés de pratiques associées à chaque niveau.
À grande échelle, le port est un espace géographique avec une limite constituée d’éléments propres. Le port de Mar del Plata est constitué de quatre zones portuaires.À moyenne échelle le port est un complexe technique constitué de différents systèmes techniques comme de la construction navale, de la réparation navale, des usines de transformation. À petite échelle, le port est constitué de petits systèmes techniques comme des quais, des bassins, des grues, des entrepôts, des voies de chemin de fer, des bateaux de service et tous les navires qui viennent utiliser les installations du port.
Un port est caractérisée par des entrées et des sorties pour chaque niveau. Le port de Mar del Plata, inauguré en 1924, a été pensé dans l’objectif d’exporter vers l’Europe des produits agroalimentaires4.
Enfin, il faut penser aussi aux flux d’informations, de matières, d’argent pour chaque niveau. Le port de Mar del Plata a été construit par des ingénieurs français de la Société Nationale de Travaux Publics de Paris. Cette société a construit de par le monde de très nombreux ports comme celui du Havre, de Dunkerque, de Bilbao, de Montevideo. C’est avec toutes ces connaissances acquises sur ces différents projets, que les ingénieurs français ont réalisé la construction du port de Mar del Plata. Il faut penser à un cycle d’évolution pour chaque niveau dans l’espace et le temps.
III – Construction d’une ontologie du modèle LTS.
Il faut créer un modèle de classes et de sous-classes et un système de représentation des activités dans ce système de classes. Si on reprend l’hypothèse à trois niveaux, grande, moyenne et petite échelle, il faut quatre classes pour les décrire. Une classe t pour le « temps », une classe prenant en compte le lieu, une classe ST pour « le système technique » composé de petits systèmes techniques et enfin une classe GS pour « groupes sociaux » ou des communautés de pratiques. Ces groupes sociaux peuvent être multiples : groupes des ingénieurs, groupes de techniciens, groupes des employés du port. D’après M. Sylvain Laubé, c’est le couple « Système Technique, Groupes Sociaux » qui permet d’assurer les activités attendues pour chaque niveau. Un exemple de couple (ST, GS) serait l’employé du port et la grue qu’il utilise pour décharger les bateaux. Ce couple se traduit par des gestes professionnels (savoir faire tourner la grue sur son axe), des savoir faire (savoir comment décharger un bateau selon des procédures établies) et des savoir-faire de références techniques et scientifiques. Ces activités sont inscrites dans une temporalité (une date, une durée, une période, etc…) et un lieu ( un espace, une position géographique, un bâtiment, etc…)
Afin de pouvoir modéliser le cycle de vie d’un petit système technique, on propose de l’étudier en trois phases : une phase d’amorçage, une phase d’utilisation et une phase terminale. La phase d’amorçage commence par l’émergence d’un besoin. Celui-ci va générer plusieurs solutions pour le satisfaire. Ensuite vient le choix d’une solution qui va permettre la fabrication du petit système technique. La phase d’utilisation de celui-ci commence avec son usage, puis de son entretien. Parfois, il est nécessaire de faire quelques réparations. Au bout d’un certain temps, de nouvelles contraintes émergent comme de nouveaux besoins, ou un changement de contexte technologique ou scientifique comme l’apparition d’une nouvelle source d’énergie ou encore un changement de contexte politique et économique. Tout ceci entraîne une adaptation du système technique. Les adaptations peuvent être nombreuses sans jamais le mettre en péril.
Cependant, certains petits systèmes techniques, malgré les nombreuses évolutions et adaptations, ne sont plus utilisables. Ils entrent dans une phase d’obsolescence puis souvent de destruction partielle, voire totale.
A partir d’une ontologie générique, il est possible, à l’aide de logiciels adaptés, de créer un modèle du port pour le web sémantique. Ce modèle sera testé sur les ports de Brest et de Mar del Plata.
IV-Conclusion
Parmi les différents descripteurs pour les ports de Brest et de Mar de Plata, les quais, les formes, les entrepôts et les grues ont retenu mon attention. Il s’agit donc créer un corpus de référence concernant ces objets techniques. Pour le port de Brest, la constitution de ce corpus est déjà lancé ; pour le port de Mar del Plata, un voyage d’études sur place est prévu au mois d’août prochain afin de faire l’inventaire des sources.
Bruno Rohou (16/04/2014)
1Voir l’article de Pierre Couchet « À quoi sert le web sémantique, en Histoire et Philosophie des Sciences et des Techniques ? » : http://semhpst.hypotheses.org/
2 Voir Laubé S., « Les grues de l’arsenal en tant que marqueurs de l’évolution scientifique et technologique du port arsenal de Brest », Le port : nouveaux problèmes pour l’histoire des sciences et techniques, J.L. Kerouanton & S. Laubé ed., à paraître 2014, Hermann, Paris
Voir aussi Laubé S., « Culture matérielle du port arsenal de Brest au XVIIIème siècle : approche systémique », Le port : nouveaux problèmes pour l’histoire des sciences et techniques, J.L. Kerouanton & S. Laubé ed., à paraître 2014, Hermann, Paris
3Hablemos de Puertos. La problemática portuaria desde las ciencias sociales – 1ª ed. – Mar del Plata : GESMar-UNMdP,2009. Pages 73-88. « Actualidad del sistema portuario nacional en el marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalización » par Gonzalo Yurkievich.
4Hablemos de Puertos. La problemática portuaria desde las ciencias sociales – 1ª ed. – Mar del Plata : GESMar-UNMdP,2009. Pages 157-161. « Puertas a la pampa: El Estado y la creación de puertos en la provincia de Buenos Aires » par Susana S. Gonzales.
