Resumen : Trabajos recientes han demostrado que la historia científica y técnica de un puerto se puede periodizar estudiando la evolución de dos indicadores relevantes, a saber, los muelles y las grúas. Esta comunicación presenta un tercer indicador de periodización, relevante para los puertos de cereales: el elevador de cereales. Los elevadores de grano son instalaciones mecánicas que se utilizan para almacenar y mover grano para procesos de limpieza y secado y para llenar bodegas de barcos o vagones de tren. Los elevadores de cereales pueden ser de dos tipos, ya sean locales o
terminales. Los silos locales o de campo se encuentran en el lugar de producción. Elevadores terminales se ubican en lugares donde los cereales salen del país; en Argentina se construyen generalmente en puertos y son, por su tamaño, elementos imponentes del patrimonio portuario argentino. Este trabajo propone estudiar los silos del puerto de Rosario como un indicador relevante de la periodización de los paisajes portuarios para la historia de la ciencia y la tecnología entre 1905 y 1940
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LA NACIONALIZACIÓN DEL PUERTO DE ROSARIO A LA LUZ DE NUEVOS DOCUMENTOS SOBRE LA MEDIACIÓN DE LA DIPLOMACIA FRANCESA Y ACTORES UNIVERSITARIOS
Autores :
Miguel Ángel De Marco (h) : CONICET-IDEHESI-Nodo IH – Email: Migueldemarco@conicet.gov.ar
Bruno Rohou : Centre F. Viète-UBO de Brest, Francia – Email: bruno.rohou@univ-brest.fr
Introducción:
El proceso que condujo a la nacionalización del puerto de Rosario en octubre de 1942, en el condicionante contexto de la Segunda Guerra Mundial, puso fin a una etapa de cuarenta años de concesión a la firma de capitales franceses que tuvo a su cargo la construcción, explotación y administración de una de las terminales cerealeras más importante de América del Sur. Pero por otra parte significó la alteración de una dinámica económica vigente que durante 140 años había marcado el ritmo de relaciones de la ciudad rosario y que había cimentado y orientado redes de comercialización, cultura, sociedad y urbanismo. La elite dirigente que había adherido durante la segunda presidencia de Roca (1898-1906) a la posibilidad de modernizar el puerto local a través de la concesión privada, una vez otorgada la misma, confrontó con la empresa por su política tarifaria, el incumplimiento de las obras acordadas en el contrato y por la forma de relacionarse con la sociedad. En términos actuales, se le reprocharía a la firma por reducir a Rosario, a partir de mediados de la década del 20, a una ciudad con puerto alejándose de la construcción de ―ciudad portuaria‖ lograda desde la apertura del río Paraná a la navegación internacional y la declaración formal de Rosario como ciudad. Las elites portuarias de origen genovesa y ligur, que a su vez eran para el siglo XX las familias de jóvenes dirigentes, si bien se beneficiaron por el incremento de la actividad a través del puerto recientemente modernizado se vieron relegados por la política empresarial francesa. La Sociedad Puerto de Rosario tenía atribuciones exclusivas para construir, explotar y administrar kilómetros de la ribera sobre el río Paraná y desde esa posición de poder impuso sus términos al comercio local. Importadores y exportadores, agentes marítimos, despachantes de aduana, armadores, intermediarios de distinta índole formularon continuas reclamaciones al gobierno nacional, al Congreso y a la Justicia argentina, en especial por lo que consideraban una arbitraria fijación de tarifas y más aún, por establecer gravámenes no dispuestos en el contrato, los que fueron suprimidos una vez nacionalizado el puerto en 1943, por considerarse que no eran los establecidos para los puertos por el Congreso de la Nación.1 En los hechos se argumentó que el puerto de Rosario resultó siendo más gravoso que el de Buenos Aires.
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