Archives de catégorie : Billets

II Coloquio Internacional Sobre Patrimonio Portuario Santafesino

Programa del coloquio :

 

 

 

 

 

HST PORT un modelo de evolución del paisaje portuario del punto de vista de la historia de la ciencia y de la técnica.

Sylvain Laubé, Centre F. Viète (EA 1161), PAM 3D Lab

Communication : « La modelisation 3D, un outil de valorisation du patrimoine portuaire disparu”. (La modelización 3D, una herramienta para la valorización del patrimonio portuario)

B. Rohou (Centre Francois Vieté & PAM 3D LAB, Universidad de Betagne Occidentale). »

 

2ème partie

 

 

Projet d’un bassin à flot dans le port de Brest.

Dès 1857, un bassin à flot est envisagé lors de la construction du nouveau port de commerce à Brest. Il devait accueillir les navires transatlantiques venant de New-York. Vers 1880, le projet sera
abandonné.

Les élèves de 3ème du collège Notre Dame de Penhors à Pouldreuzic ont construit le bassin à flot en 3D à l’aide de l’outil Google Sketshup dans le cadre du cours de technologie de M. Michel Le Gardien, en partenariat avec le Centre F. Viète.  Les sources et les connaissances historiques ont été apportées par M. Bruno Rohou (Centre F. Viète).  C’est un exemple de médiation réussie entre l’Histoire des Sciences et des Techniques et l’enseignement de la technologie au collège.

Une fois le bassin réalisé, les élèves ont l’implanté dans le plan 3D de la ville de Brest.

poster du projet de bassin à flot

Le poster issu de ces recherches a été présenté le 2 février 2017 à l’Atelier des Capucins (Brest) lors de la journée d’échanges « Sciences & Histoire. Quand les sources se croisent » .

Les plans originaux sont déposés aux Archives Départementales de Quimper (cote : 4S18 sup). Les informations sur le plan 3D de la ville de Brest disponible sur : https://geo.pays-de-brest.fr/zapp/Pages/Donnees3D.aspx

LA NACIONALIZACIÓN DEL PUERTO DE ROSARIO A LA LUZ DE NUEVOS DOCUMENTOS SOBRE LA MEDIACIÓN DE LA DIPLOMACIA FRANCESA Y ACTORES UNIVERSITARIOS

VI Jornadas Interdisciplinarias e Internacionales de Estudios Portuarios – Rosario, 20 y 21 de agosto de 2015

Autores :

Miguel Ángel De Marco (h) : CONICET-IDEHESI-Nodo IH – Email: Migueldemarco@conicet.gov.ar
Bruno Rohou : Centre F. Viète-UBO de Brest, Francia – Email: bruno.rohou@univ-brest.fr

Introducción:

El proceso que condujo a la nacionalización del puerto de Rosario en octubre de 1942, en el condicionante contexto de la Segunda Guerra Mundial, puso fin a una etapa de cuarenta años de concesión a la firma de capitales franceses que tuvo a su cargo la construcción, explotación y administración de una de las terminales cerealeras más importante de América del Sur. Pero por otra parte significó la alteración de una dinámica económica vigente que durante 140 años había marcado el ritmo de relaciones de la ciudad rosario y que había cimentado y orientado redes de comercialización, cultura, sociedad y urbanismo. La elite dirigente que había adherido durante la segunda presidencia de Roca (1898-1906) a la posibilidad de modernizar el puerto local a través de la concesión privada, una vez otorgada la misma, confrontó con la empresa por su política tarifaria, el incumplimiento de las obras acordadas en el contrato y por la forma de relacionarse con la sociedad. En términos actuales, se le reprocharía a la firma por reducir a Rosario, a partir de mediados de la década del 20, a una ciudad con puerto alejándose de la construcción de ―ciudad portuaria‖ lograda desde la apertura del río Paraná a la navegación internacional y la declaración formal de Rosario como ciudad. Las elites portuarias de origen genovesa y ligur, que a su vez eran para el siglo XX las familias de jóvenes dirigentes, si bien se beneficiaron por el incremento de la actividad a través del puerto recientemente modernizado se vieron relegados por la política empresarial francesa. La Sociedad Puerto de Rosario tenía atribuciones exclusivas para construir, explotar y administrar kilómetros de la ribera sobre el río Paraná y desde esa posición de poder impuso sus términos al comercio local. Importadores y exportadores, agentes marítimos, despachantes de aduana, armadores, intermediarios de distinta índole formularon continuas reclamaciones al gobierno nacional, al Congreso y a la Justicia argentina, en especial por lo que consideraban una arbitraria fijación de tarifas y más aún, por establecer gravámenes no dispuestos en el contrato, los que fueron suprimidos una vez nacionalizado el puerto en 1943, por considerarse que no eran los establecidos para los puertos por el Congreso de la Nación.1 En los hechos se argumentó que el puerto de Rosario resultó siendo más gravoso que el de Buenos Aires.

Ver el articulo completo : LA NACIONALIZACIÓN DEL PUERTO DE ROSARIO

Entre lo oficial y lo personal. La construcción del Puerto de Mar del Plata en la visión de un ingeniero francés.

VI Jornadas Interdisciplinarias e Internacionales de Estudios Portuarios – Rosario, 20 y 21 de agosto de 2015

Prof. Susana S. González (GESMAR-UNMDP) -Mg. Bruno Rohou (Centre F. Viète-UBO-Brest-Francia)
Introducción:
Estudiar los puertos implica abarcar un micro mundo con extensas conexiones , que permiten la aproximación desde distinto ángulos ; ya sea desde la historia de la técnica y los avances aplicados a la construcción del mismo ; las relaciones establecidas entre los miembros que participaron en el momento histórico, enlazando las clases sociales en relaciones de oposición , resistencia o colaboración ; los conflictos entre diferentes visiones de construcción , espacio donde también entra en disputa la
experiencia internacional y la propia del terruño , que luego se verán plasmadas tanto en las discusiones como en las ponencias profesionales de los ingenieros en Argentina .
El problema a investigar hará que el investigador abreve en diferentes fuentes. Para el caso de la historia de la construcción portuaria en Argentina , y en especial para los puertos construidos por empresas francesas ,los archivos existentes se encuentran en
general , dispersos en múltiples dependencias que en ocasiones no tuvieron en cuenta la importancia de la preservación del material .Por otra parte se han realizado en estos últimos tiempos esfuerzos aislados de rescatar las voces de quienes pudieran aportar
algún dato sobre la historia de los diferentes puertos, como consta en la colección de entrevistas llevadas a cabo por el Museo del hombre de Mar en el puerto de Mar del Plata, Cleto Ciocchini .Desde hace dos años el laboratorio de la Universidad de Brest y el GESMAR a través de sus investigadores estamos trabajando en colaboración a fin de rescatar el material disperso a los efectos de preservar y contribuir a las investigaciones sobre la historia de las construcciones portuarias .Asi se han podido detectar documentos que ayudan al esclarecimiento de las formas de construcción que posibilitan efectuar trabajos comparativos entre diversos puertos , con lo cual esperamos poder crear una modelización que muestre desde el punto de vista de la historia de la ciencia y la tecnología , los ciclos relacionados a la expansión y la historia general del desarrollo económico y social de los puertos y sus diversas utilidades.
En este proceso de colaboración e investigación, se ha contactado con M. Rohou, un descendiente de un ingeniero a cargo de la dirección de la construcción del Puerto de Mar del Plata, quien puso a disposición los diarios personales de su abuelo.
¿Qué determina en ocasiones el curso de una investigación, el marco teórico y la mirada el problema ?Sostenemos que las fuentes disponibles son las que en su mayoría dictan el curso de una investigación. Pero, en ocasiones una fuente puede resultar en un aporte especial a múltiples proyectos, tal el caso de los diarios personales. Para nuestra investigación resultó un hallazgo importantísimo por el cruce que se puede efectuar entre los documentos oficiales hallados, los datos que surgen de investigaciones anteriores, ponencia de profesionales de esa época, fuentes primarias creadas a efectos publicitarios como la
película de la empresa y el libro escrito con motivo de la puesta en funcionamiento del puerto d e Mar del Plata. Nos referimos al diario personal de Gustave Joseph Valentin Mathieu.
Podríamos decir que en nuestro caso, la microhistoria, como herramienta metodológica, constituye una forma de aproximación a nuestro objetivo, que es establecer diferentes modelos de avances en construcción portuaria, ya que en el diario el ingeniero tomaba minuciosa nota de todos los métodos de construcción, Pero, al
comenzar a leer, hemos podido observar que es una fuente de valor incalculable ya que las impresiones del ingeniero sobre diferentes personalidades de nuestra elite Argentina aparecen allí, la forma de trabajo empresarial y los conflictos obreros también y esto nos
permite afirmar que es una oportunidad única de apreciar las relaciones en la Argentina de principios del siglo XX.
Entretejiendo la historia. La Argentina que llegó al Centenario era una joven nación que articulaba internacionalmente en calidad de proveedora de materias primas. Imperialismo mediante, los principales países europeos compiten por la capacidad de capturar los mercados y las periferias en su doble calidad de clientes de productos manufacturados y proveedores de materias primas.

suite en Pièce Jointe : Entre lo oficial y lo personal – Ponencia González y Rohou

Humanidades digitales para la Historia. La web semántica aplicada a la historia comparada de los puertos en la historia de las ciencias y de las técnicas: Mar del Plata (Argentina) y Brest (Francia).

VI Jornadas Interdisciplinarias e Internacionales de Estudios Portuarios – Rosario, 20 y 21 de agosto de 2015

Eje Temático n°1: Espacio y territorio. Los puertos y las ciudades puerto como área interdisciplinar y campo historiográfico.

El objetivo de esta comunicación es presentar los resultados de los trabajos de investigación en Humanidades Digitales desarrolladas en el marco de una colaboración entre el GESMar (Grupo de Estudios Sociales Marítimos), Universidad Nacional de Mar del Plata (Argentina) y el Centre F. Viète (EA 1161), Universidad de Bretaña Occidental (Francia) para una historia comparada de los puertos, basada en las herramientas de la Web Semántica a partir de un primer estudio de caso que se refiere a los puertos de Brest y Mar del Plata.

Consideramos al puerto como un macro-sistema tecnológico complejo, el cual es un dispositivo espacio-temporal a multi-escala posible descomponer en elementos (artefactos) de escala más pequeña. En este sentido, los muelles, las dársenas, etc. así como las grúas, los sistemas de energía, constituyen buenos indicadores para producir un periodización del puerto desde el punto de vista de las ciencias y las técnicas.

Nos proponemos construir una ontología genérica donde un artefacto (en un tiempo y un lugar determinados) es definido en su materialidad en relación con los actores (los que implica conocimientos y prácticas profesionales) y se inscribe en un ciclo de evolución por lo menos en tres etapas:

– etapa 1: concepción y construcción del artefacto.

– etapa 2: la utilización del artefacto.

– etapa 3: la desaparición del artefacto.

Presentamos como ejemplo la modelización de un dispositivo genérico del tipo « muelle » así como una aplicación concreta al ciclo de evolución del “Muelle Gardella” (Mar del Plata).

Bruno Rohou1, Sylvain Laubé1, Serge Garlatti2, Jose Antonio Mateo3 y Susana Soraya Gonzalez3
1 Université de Bretagne Occidentale, Centre François Viète (EA 1161), 20, rue Duquesne, CS 98 837, F-29 238 Brest Cedex 3, France

2 Telecom-Bretagne, LabSTICC (UMR 6285), CS 83818, F-29238 Brest Cedex 3, France

3 Grupo de Estudios Sociales Marítimos, Universidad Nacional de Mar del Plata, Funes 3350, 7600 Mar del Plata, Provincia de Buenos Aires, Argentina

Présentation du corpus établi pour l’étude des ports de Brest et de Mar del Plata pour l’Histoire des sciences et des techniques.

Forum des doctorants 6-7 mai 2015 – UBO Brest

Dans mon sujet de thèse, je suis amené à étudier les artefacts comme les ports, les grues, les quais, les formes, les navires, etc. Je travaille sur l’histoire des sciences et des techniques des ports
de Brest et de Mar del Plata (Argentine). Les données récupérées sur ces différents systèmes techniques me permettent actuellement d’élaborer une ontologie, c’est à dire un modèle de connaissance.
Pour Brest, j’étudie la construction et l’utilisation du port de commerce entre les années 1850 et 1950. Les fonds disponibles sont déposés aux archives municipales de Brest et aux archives
départementales à Quimper. Le port de Mar del Plata a été construit entre 1909 et 1922, par une entreprise française, la « Société Nationale des Travaux Publics », de Paris. Je travaille à partir des
archives de « Vias Navegables », une antenne du ministère des transports argentin.
Dans cette communication, je me propose de présenter tout d’abord de quelle manière j’ai accédé aux sources. Si pour le port de Brest, ces sources sont bien identifiées, en Argentine, j’ai été
confronté à plusieurs difficultés lors de l’élaboration du corpus : identification du lieu de conservation, accès aux documents, état des archives… Dans un deuxième temps, je présenterai les
deux corpus qui sont constitués de plus de 10000 photos et la manière dont j’ai organisé les données afin de rendre leurs exploitations possibles. Enfin, dans un dernier point, j’évoquerai quelques enseignements que j’ai retiré de mon voyage d’étude en Argentine.

« Étude des transferts de connaissances techniques entre la France et le reste du monde : l’exemple de la construction d’infrastructures portuaires en Amérique du Sud par des ingénieurs entrepreneurs français au début du XX siècle »

« Étude des transferts de connaissances techniques entre la France et le reste du monde : l’exemple de la construction d’infrastructures portuaires en Amérique du Sud par des ingénieurs entrepreneurs français au début du XX siècle »

Journée d’étude sur les transferts Europe-Monde organisée par le CRHIA dans le cadre du LabEx ENHE.

jeudi 19 février 2015 à Nantes (France)

En 1913, la France tient une place de premier ordre dans la construction des ports en Amérique du Sud. Ses entreprises sont engagées au Brésil, au Chili, en Uruguay et en Argentine.

Sur tous les continents, les ingénieurs français ont surmonté la difficulté de certains chantiers de travaux publics grâce des innovations technologiques développées dans les décennies précédentes.

1 – Le prestige international des entreprises françaises.

a) Une formation de haut niveau des ingénieurs.

À la fin du XIXe siècle, les ingénieurs des ponts et chaussées sont reconnus comme faisant partie d’un corps prestigieux. C’est 1680, que Colbert crée le corps des Ingénieurs des Ponts, destiné à réaliser les grands travaux du Royaume. En 1741, naît l’Ecole Royale des Ponts et Chaussées qui produira une très grande quantité d’ingénieurs civils spécialisés dans les travaux publics. À la Révolution, ces ingénieurs deviennent le plus important groupe d’ingénieurs non militaires.

L’objectif de l’Ecole des Ponts et Chaussées est de former une élite qui dominera les mathématiques et les techniques. Grâce au régime des congés illimités, un grand nombre d’ingénieurs de cette école va intégrer des entreprises privées qui construiront notamment des ports aux quatre coins du monde. (Barjot, 2000)

b) Les ouvriers

À la veille du XXe siècle, il existait une compétition entre les entreprises françaises et britanniques. Des spécialistes ont comparé les méthodes des entreprises et ont conclu que les ouvriers français étaient plus efficaces et surtout plus habitués aux travaux difficiles. (Génie Civil 1887). Pour la construction du port de Mar del Plata, plus de mille ouvriers accompagnés de leurs familles ont été acheminés depuis Montevideo par la Société Nationale de Travaux Public de Paris (SNTP) ; l’entreprise venait juste de terminer la construction du port Uruguayen (Verónica Elvira Iñurrieta)

En Argentine, des témoignages sur la construction du port ont été recueillis auprès des descendant des ouvriers. Iberia Cereijo raconte le cas de son père, né en Galice en 1880.

Je suis née au Brésil à Rio Grande Do Sul (…) Mon frère est né en Uruguay. Je suis née au Brésil parce que mes parents étaient en train de travailler là-bas, mon père travaillait avec l’entreprise de construction du port puis il est parti en Uruguay et enfin il est arrivé à Mar del Plata afin de travailler dans l’entreprise de la construction du port. Quand mon père était encore en Espagne, les gens de l’entreprise l’ont appelé afin qu’il vienne par ici, c’est-à-dire en Amérique du Sud. Il y a des gens qui travaillent dans l’entreprise depuis toujours, alors leurs enfants ont toutes sortes de nationalités (…). Il (mon père) travaillait sur les embarcations de l’entreprise, sur les dragues et à la fabrication des blocs.”

Les ouvriers suivaient les entreprises ; ils avaient un savoir-faire et des connaissances qui leur permettaient d’être efficaces et immédiatement employables sur les chantiers. Ces ouvriers pouvaient par la suite enseigner leur savoir-faire à de nouvelles recrues.

c) Une réussite éclatante : le percement du canal de Suez.

Entre 1859 et 1869, en Égypte, a lieu le percement du canal de Suez. L’opération s’avère audacieuse et complexe. Par manque de main-d’oeuvre suffisante, et par une mauvaise organisation générale des travaux, l’entreprise semble aller à sa perte. Grâce à la mise en place d’une organisation moderne et des méthodes de gestion efficace, dont la comptabilité sera la pierre angulaire de ces instruments de gestion, la construction du canal sortira du désordre initial. (Barjot, 2000)

Le manque de main-d’oeuvre, orchestrée par des manoeuvres politiques de la Turquie et de la Grande-Bretagne, pour faire abandonner le projet, forcera la Compagnie à faire appel aux moyens techniques les plus modernes de l’époque. Le chantier du Canal de Suez sera un vrai laboratoire d’expériences. Les entrepreneurs comme Alphonse Couvreux avec son excavateur, les frères Dussaud, lors de la construction des jetées de Port-Saïd, vont tout mettre en oeuvre pour rationaliser la construction des blocs de béton artificiel qui seront ensuite placés en mer afin de construire l’ouvrage de protection.


2 – Les innovations françaises propres à la construction portuaire

a) La drague

Vers 1840, la modernisation du réseau français de navigation intérieure devient une nécessité. C’est sur la Seine que sont introduites pour la première fois des dragues à vapeur. C’est avec la construction du canal de Suez que les techniques de dragage vont connaître des progrès considérables. Ferdinand de Lesseps fait appel à l’ingénieur des Ponts et Chaussées Paul Borel et au polytechnicien Alexandre Lavalley, tous deux considérés comme les meilleurs spécialistes de l’époque. Ils vont révolutionner les techniques de dragage à l’aide entre autres de la société nantaise Ernest Gouin. Ensemble, ils ont construit des dragues en fer plus puissantes permettant de déverser les déblais loin de la rive.

b) Excavateur

En 1860, Alphonse Couvreux invente le premier excavateur à sec. Il s’agit d’une machine sur rails fonctionnant à la vapeur. Les rails sont disposés parallèlement à la tranchée à déblayer. Une chaîne de godets se déplace sur une élinde perpendiculaire au rail et creuse le sol. Le contenu du godet est déversé dans un wagon placé sur une voie de chemin de fer parallèle à la première. Il dépose un brevet en 1860 et n’aura de cesse dans les années qui suivent de perfectionner cet outil. (Montel)

Dans la nécrologie d’Alphonse Couvreux publiée dans le bulletin des anciens élèves de l’Ecole de Commerce de Paris en juillet 1890, on peut lire : “un inventeur d’un excavateur qui est l’une des machines les plus intéressantes dans l’application, il transporta tout d’abord son matériel en Égypte et fut l’un des collaborateurs les plus précieux de M. de Lesseps qu’il aida grandement à achever rapidement et amener à bonne fin l’entreprise si grande de périls du canal de Suez”

c) Chantiers des blocs artificiels

Lorsque les frères Dussaud sont désignés pour la construction des deux jetées de Port-Saïd, ils vont employer des blocs artificiels comme ils avaient fait à Marseille. C’est à Alger en 1833 qu’un ingénieur des Ponts et Chaussées français Victor Poirel eut l’idée de remplacer les enrochements naturels par des blocs artificiels. L’apport essentiel des frères Dussaud, réside dans l’amélioration des procédés d’organisation et d’agencement du chantier des blocs. L’innovation technique est l’utilisation de grandes caisses de bois amovibles dans laquelle on injecte du ciment. Au bout de quelques jours, on enlève les plaques de bois et on les laisse deux mois sécher au soleil les blocs de béton. Ces blocs en question servent de fondation aux jetées et aux quais. (Gustavo  Chalier )

Or visitant le chantier du canal de Suez, l’ingénieur de la compagnie, Victor Cadiat, écrit : “les matières premières arrivent en un point du chantier et sortent à un autre à l’état de blocs prêts à être immergés, après avoir passé par une série méthodique de préparation sans qu’aucune force soit perdue sans qu’aucune manoeuvre soit inutile”. (Montel)

d) les engins lourds de levage

Les ingénieurs français sont aussi responsables de l’utilisation de puissantes machines permettant de lever des masses considérables afin de construire des ports en eaux profondes.

Lors de la construction du port de Leixoes au Portugal, l’entreprise Duparchy et Bartissol emploie en 1886, une grue titan fonctionnant à la vapeur, construite par la compagnie française Fives Lilles. Cette immense grue se déplace sur une voie de chemin de fer construite directement sur la jetée à construire et permettra d’immerger des blocs de 50 tonnes.

Dans la construction de l’avant-port de Bilbao dans les années 1890 par les entrepreneurs Coiseaux, Allard et Couvreux fils, (le fils d’Alphonse, inventeur de l’excavateur), une nouvelle étape importante est franchie : sur ce chantier afin de soulever des blocs artificiels et les placer à bord des chalands, les entrepreneurs utilisent des appareils de levage électrique. (Génie Civil, 1892)

L’utilisation de ces engins de levage par les entreprises françaises de travaux portuaires, vont leur donner un avantage certain dans la compétition internationale.

3 – Un exemple de transfert de connaissances techniques : les ports Sud-Américains.

a) Un continent en pleine expansion.

Au début du XXe siècle, les entrepreneurs français de travaux publics sont très impliqués en Amérique latine. C’est une région du monde en pleine expansion économique,

traditionnellement exportatrice de matières premières agricoles, l’Amérique du Sud cherche à se doter de port en eaux profondes. Le tableau ci-dessous donne un aperçu des ports en construction. Si la Grande-Bretagne avait remporté la majorité des marchés dans la construction ferroviaire, les entreprises françaises ont construit plus de 60 % des ports entre 1902 et1914. (Barjot 2000)

Un apercu des travaux en cours voir tableau

Nature et situation des travaux Entreprises Durée des travaux
Port de Recife (Brésil) Société de construction des Batignolles 1909-1913
Port de Salvador de Bahia (Brésil) Société de construction du port de Bahia (de Paris) 1908-1914
Arsenal de Rio de Janeiro (Brésil) Société de construction des Batignolles 1909-1912
Port de Rio Grande do Sul (Brésil) Société Générale de Construction de Paris 1909-1913
Port de Montevideo (Uruguay) Allard, Coiseaux, Couvreux, Duparchy, Dollfus, Wirriot, Sillard 1901-1910
Port de Rosario (Argentine) Hersent, Schneider et Cie 1903-1913
Port de Mar del Plata (Argentine) Allard, Dollfus, Wirriot, Sillard 1909 – 1922
Port de Quequen (Argentine) Société des Grands Travaux de Marseilles 1921-1929
Cale sèche de l’arsenal de Talcahuano (Chili) Allard, Coiseaux, Couvreux, Dollfus, Wirriot, Sillard 1911-1915

b) Un exemple de construction française : le port de Mar del Plata

Le gouvernement national décide le 12 decembre 1909, de lancer un concours pour la construction d’un port à Mar del Plata.

« Le développement de la production exportable impose la nécessité d’augmenter le nombre de ports en eaux profondes qui permettent de réduire le nombre de navires avec l’augmentation du tonnage et du tirant d’eau.” (Ley 12 12 1909)

Le 26 novembre 1910, la proposition des ingénieurs entrepreneurs Allard, Dolfus, Sillard et Wirriot est acceptée.

construction :

a) 2 jetées qui partent de la côte jusqu’à une profondeur de (-11m) ; ces jetées formeront une rade abritée

b) dragage de l’avant port et de la darse de haute mer à – 30 pieds (-9m15)

et la darse de cabotage à 20 pieds (-6,05m)

c) construction de quais de hautes mers pour un développement total de 2234m

d) construction de quais de cabotage pour un développement total de 700m

e) 2 quais pour les pêcheurs

f) construction de hangars et de magasins

i) usine électrique pour la lumière et la force motrice

j) usine frigorifique et installation pour préparer le poisson

k ) installation de grues à portique, cabestan, bascules et voies pour transporter les céréales.

La construction du port de Mar del Plata commence véritablement en 1913 par la construction de la jetée sud. Les techniques mises en jeu en Europe sont ici réutilisées sur le chantier.

  • On prépare des blocs avec les caisses en bois amovibles dans lesquelles on fait couler du ciment.
  • Ensuite les blocs sèchent au soleil et sont ensuite chargés sur des wagons qui les transportent jusqu’à la jetée.
  • Une grue électrique titan de 50 t place les blocs dans l’eau et des scaphandriers qui vont guider la manoeuvre.
  • Pour construire les quais on aura chargé les blocs sur des chalands à l’aide d’engins lourds de levage et une grue flottante va déposer les blocs au fond.
  • De puissantes dragues enlèvent le sable et permettent d’avoir la profondeur voulue.

La construction sera mise entre parenthèses entre 1914 et 1918. Les ingénieurs et les ouvriers français seront appelés sous les drapeaux pour participer à la guerre en Europe.

Conclusion

En ce qui concerne la compétence des ingénieurs spécialisés, sans méconnaître celles des étrangers, nous sommes en droit de constater que les travaux exécutés par nos compatriotes font honneur à notre réputation. On peut rappeler avec orgueil les difficultés que les ingénieurs français ont dû vaincre, à une époque où l’on ne disposait pas de l’outillage et des moyens d’action dont on bénéficie maintenant, pour assurer aux navires un passage sûr et facile entre Suez et Port-Saïd. S’ils n’ont pas pu  achever le canal de Panama, cela tient uniquement à la défaillance financière de la compagnie qui avait prématurément abordé une oeuvre colossale, mais non à une insuffisance de moyens techniques.”

Jabobson « Le Génie civil. Revue générale des industries françaises et étrangères », 1913)

Bibliographie

D. Barjot, « La grande entreprise française de travaux publics (1883-1974) »

N. Montel, « Le Chantier du Canal de Suez (1859-1869) »

S.S Gonzalez, « Comunidades profesionales. Los ingenieros portuarios franceses »

Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères

 

Auteur : Professeure Susana Soraya Gonzalez, Grupo de Estudios Sociales Marítimos de la Universidad Nacional de Mar del Plata (GESMar), Argentine

Co – auteur : Bruno Rohou, Centre François Viète, Université de Bretagne Occidentale, France

 

Séminaire de recherche du Centre F. Viète (EA 1161) : « Artefacts versus Histoire des sciences et des techniques :  quelles valorisations des sources et des fonds ? quelles médiations? »

Dans mon sujet de thèse, je suis amené à étudier les artefacts comme les ports, les grues, les quais, les formes, les navires, etc. Je travaille sur l’histoire des sciences et des techniques des ports de Brest et de Mar del Plata en Argentine. Je présenterai tout d’abord les sources dont je dispose puis quelques types de valorisation et enfin quelques hypothèses de médiation. Je proposerai dans ma conclusion quelques enseignements que j’ai tiré de mon étude des archives en Argentine.

1 – Accès aux fonds.

a) Brest

b) Mar del Plata

2 – Qu’entend-on par la valorisation d’un fond documentaire ?

a) Valorisation : organisation des données.

b) Valorisation : utilisation des données recueillies.

3 – Quelques projets de médiation.

 4 – Conclusion : quelques enseignements que j’ai retirés de mon expérience en Argentine.

 

Institut Brestois des Sciences de l’Homme et de la Société (IBSHS)

UFR Lettres et Sciences Humaines, UBO
4 février 2014
Salle B 124, 14h-17h
14h