Présentation du corpus établi pour l’étude des ports de Brest et de Mar del Plata pour l’Histoire des sciences et des techniques.

Forum des doctorants 6-7 mai 2015 – UBO Brest

Dans mon sujet de thèse, je suis amené à étudier les artefacts comme les ports, les grues, les quais, les formes, les navires, etc. Je travaille sur l’histoire des sciences et des techniques des ports
de Brest et de Mar del Plata (Argentine). Les données récupérées sur ces différents systèmes techniques me permettent actuellement d’élaborer une ontologie, c’est à dire un modèle de connaissance.
Pour Brest, j’étudie la construction et l’utilisation du port de commerce entre les années 1850 et 1950. Les fonds disponibles sont déposés aux archives municipales de Brest et aux archives
départementales à Quimper. Le port de Mar del Plata a été construit entre 1909 et 1922, par une entreprise française, la « Société Nationale des Travaux Publics », de Paris. Je travaille à partir des
archives de « Vias Navegables », une antenne du ministère des transports argentin.
Dans cette communication, je me propose de présenter tout d’abord de quelle manière j’ai accédé aux sources. Si pour le port de Brest, ces sources sont bien identifiées, en Argentine, j’ai été
confronté à plusieurs difficultés lors de l’élaboration du corpus : identification du lieu de conservation, accès aux documents, état des archives… Dans un deuxième temps, je présenterai les
deux corpus qui sont constitués de plus de 10000 photos et la manière dont j’ai organisé les données afin de rendre leurs exploitations possibles. Enfin, dans un dernier point, j’évoquerai quelques enseignements que j’ai retiré de mon voyage d’étude en Argentine.

« Étude des transferts de connaissances techniques entre la France et le reste du monde : l’exemple de la construction d’infrastructures portuaires en Amérique du Sud par des ingénieurs entrepreneurs français au début du XX siècle »

« Étude des transferts de connaissances techniques entre la France et le reste du monde : l’exemple de la construction d’infrastructures portuaires en Amérique du Sud par des ingénieurs entrepreneurs français au début du XX siècle »

Journée d’étude sur les transferts Europe-Monde organisée par le CRHIA dans le cadre du LabEx ENHE.

jeudi 19 février 2015 à Nantes (France)

En 1913, la France tient une place de premier ordre dans la construction des ports en Amérique du Sud. Ses entreprises sont engagées au Brésil, au Chili, en Uruguay et en Argentine.

Sur tous les continents, les ingénieurs français ont surmonté la difficulté de certains chantiers de travaux publics grâce des innovations technologiques développées dans les décennies précédentes.

1 – Le prestige international des entreprises françaises.

a) Une formation de haut niveau des ingénieurs.

À la fin du XIXe siècle, les ingénieurs des ponts et chaussées sont reconnus comme faisant partie d’un corps prestigieux. C’est 1680, que Colbert crée le corps des Ingénieurs des Ponts, destiné à réaliser les grands travaux du Royaume. En 1741, naît l’Ecole Royale des Ponts et Chaussées qui produira une très grande quantité d’ingénieurs civils spécialisés dans les travaux publics. À la Révolution, ces ingénieurs deviennent le plus important groupe d’ingénieurs non militaires.

L’objectif de l’Ecole des Ponts et Chaussées est de former une élite qui dominera les mathématiques et les techniques. Grâce au régime des congés illimités, un grand nombre d’ingénieurs de cette école va intégrer des entreprises privées qui construiront notamment des ports aux quatre coins du monde. (Barjot, 2000)

b) Les ouvriers

À la veille du XXe siècle, il existait une compétition entre les entreprises françaises et britanniques. Des spécialistes ont comparé les méthodes des entreprises et ont conclu que les ouvriers français étaient plus efficaces et surtout plus habitués aux travaux difficiles. (Génie Civil 1887). Pour la construction du port de Mar del Plata, plus de mille ouvriers accompagnés de leurs familles ont été acheminés depuis Montevideo par la Société Nationale de Travaux Public de Paris (SNTP) ; l’entreprise venait juste de terminer la construction du port Uruguayen (Verónica Elvira Iñurrieta)

En Argentine, des témoignages sur la construction du port ont été recueillis auprès des descendant des ouvriers. Iberia Cereijo raconte le cas de son père, né en Galice en 1880.

Je suis née au Brésil à Rio Grande Do Sul (…) Mon frère est né en Uruguay. Je suis née au Brésil parce que mes parents étaient en train de travailler là-bas, mon père travaillait avec l’entreprise de construction du port puis il est parti en Uruguay et enfin il est arrivé à Mar del Plata afin de travailler dans l’entreprise de la construction du port. Quand mon père était encore en Espagne, les gens de l’entreprise l’ont appelé afin qu’il vienne par ici, c’est-à-dire en Amérique du Sud. Il y a des gens qui travaillent dans l’entreprise depuis toujours, alors leurs enfants ont toutes sortes de nationalités (…). Il (mon père) travaillait sur les embarcations de l’entreprise, sur les dragues et à la fabrication des blocs.”

Les ouvriers suivaient les entreprises ; ils avaient un savoir-faire et des connaissances qui leur permettaient d’être efficaces et immédiatement employables sur les chantiers. Ces ouvriers pouvaient par la suite enseigner leur savoir-faire à de nouvelles recrues.

c) Une réussite éclatante : le percement du canal de Suez.

Entre 1859 et 1869, en Égypte, a lieu le percement du canal de Suez. L’opération s’avère audacieuse et complexe. Par manque de main-d’oeuvre suffisante, et par une mauvaise organisation générale des travaux, l’entreprise semble aller à sa perte. Grâce à la mise en place d’une organisation moderne et des méthodes de gestion efficace, dont la comptabilité sera la pierre angulaire de ces instruments de gestion, la construction du canal sortira du désordre initial. (Barjot, 2000)

Le manque de main-d’oeuvre, orchestrée par des manoeuvres politiques de la Turquie et de la Grande-Bretagne, pour faire abandonner le projet, forcera la Compagnie à faire appel aux moyens techniques les plus modernes de l’époque. Le chantier du Canal de Suez sera un vrai laboratoire d’expériences. Les entrepreneurs comme Alphonse Couvreux avec son excavateur, les frères Dussaud, lors de la construction des jetées de Port-Saïd, vont tout mettre en oeuvre pour rationaliser la construction des blocs de béton artificiel qui seront ensuite placés en mer afin de construire l’ouvrage de protection.


2 – Les innovations françaises propres à la construction portuaire

a) La drague

Vers 1840, la modernisation du réseau français de navigation intérieure devient une nécessité. C’est sur la Seine que sont introduites pour la première fois des dragues à vapeur. C’est avec la construction du canal de Suez que les techniques de dragage vont connaître des progrès considérables. Ferdinand de Lesseps fait appel à l’ingénieur des Ponts et Chaussées Paul Borel et au polytechnicien Alexandre Lavalley, tous deux considérés comme les meilleurs spécialistes de l’époque. Ils vont révolutionner les techniques de dragage à l’aide entre autres de la société nantaise Ernest Gouin. Ensemble, ils ont construit des dragues en fer plus puissantes permettant de déverser les déblais loin de la rive.

b) Excavateur

En 1860, Alphonse Couvreux invente le premier excavateur à sec. Il s’agit d’une machine sur rails fonctionnant à la vapeur. Les rails sont disposés parallèlement à la tranchée à déblayer. Une chaîne de godets se déplace sur une élinde perpendiculaire au rail et creuse le sol. Le contenu du godet est déversé dans un wagon placé sur une voie de chemin de fer parallèle à la première. Il dépose un brevet en 1860 et n’aura de cesse dans les années qui suivent de perfectionner cet outil. (Montel)

Dans la nécrologie d’Alphonse Couvreux publiée dans le bulletin des anciens élèves de l’Ecole de Commerce de Paris en juillet 1890, on peut lire : “un inventeur d’un excavateur qui est l’une des machines les plus intéressantes dans l’application, il transporta tout d’abord son matériel en Égypte et fut l’un des collaborateurs les plus précieux de M. de Lesseps qu’il aida grandement à achever rapidement et amener à bonne fin l’entreprise si grande de périls du canal de Suez”

c) Chantiers des blocs artificiels

Lorsque les frères Dussaud sont désignés pour la construction des deux jetées de Port-Saïd, ils vont employer des blocs artificiels comme ils avaient fait à Marseille. C’est à Alger en 1833 qu’un ingénieur des Ponts et Chaussées français Victor Poirel eut l’idée de remplacer les enrochements naturels par des blocs artificiels. L’apport essentiel des frères Dussaud, réside dans l’amélioration des procédés d’organisation et d’agencement du chantier des blocs. L’innovation technique est l’utilisation de grandes caisses de bois amovibles dans laquelle on injecte du ciment. Au bout de quelques jours, on enlève les plaques de bois et on les laisse deux mois sécher au soleil les blocs de béton. Ces blocs en question servent de fondation aux jetées et aux quais. (Gustavo  Chalier )

Or visitant le chantier du canal de Suez, l’ingénieur de la compagnie, Victor Cadiat, écrit : “les matières premières arrivent en un point du chantier et sortent à un autre à l’état de blocs prêts à être immergés, après avoir passé par une série méthodique de préparation sans qu’aucune force soit perdue sans qu’aucune manoeuvre soit inutile”. (Montel)

d) les engins lourds de levage

Les ingénieurs français sont aussi responsables de l’utilisation de puissantes machines permettant de lever des masses considérables afin de construire des ports en eaux profondes.

Lors de la construction du port de Leixoes au Portugal, l’entreprise Duparchy et Bartissol emploie en 1886, une grue titan fonctionnant à la vapeur, construite par la compagnie française Fives Lilles. Cette immense grue se déplace sur une voie de chemin de fer construite directement sur la jetée à construire et permettra d’immerger des blocs de 50 tonnes.

Dans la construction de l’avant-port de Bilbao dans les années 1890 par les entrepreneurs Coiseaux, Allard et Couvreux fils, (le fils d’Alphonse, inventeur de l’excavateur), une nouvelle étape importante est franchie : sur ce chantier afin de soulever des blocs artificiels et les placer à bord des chalands, les entrepreneurs utilisent des appareils de levage électrique. (Génie Civil, 1892)

L’utilisation de ces engins de levage par les entreprises françaises de travaux portuaires, vont leur donner un avantage certain dans la compétition internationale.

3 – Un exemple de transfert de connaissances techniques : les ports Sud-Américains.

a) Un continent en pleine expansion.

Au début du XXe siècle, les entrepreneurs français de travaux publics sont très impliqués en Amérique latine. C’est une région du monde en pleine expansion économique,

traditionnellement exportatrice de matières premières agricoles, l’Amérique du Sud cherche à se doter de port en eaux profondes. Le tableau ci-dessous donne un aperçu des ports en construction. Si la Grande-Bretagne avait remporté la majorité des marchés dans la construction ferroviaire, les entreprises françaises ont construit plus de 60 % des ports entre 1902 et1914. (Barjot 2000)

Un apercu des travaux en cours voir tableau

Nature et situation des travaux Entreprises Durée des travaux
Port de Recife (Brésil) Société de construction des Batignolles 1909-1913
Port de Salvador de Bahia (Brésil) Société de construction du port de Bahia (de Paris) 1908-1914
Arsenal de Rio de Janeiro (Brésil) Société de construction des Batignolles 1909-1912
Port de Rio Grande do Sul (Brésil) Société Générale de Construction de Paris 1909-1913
Port de Montevideo (Uruguay) Allard, Coiseaux, Couvreux, Duparchy, Dollfus, Wirriot, Sillard 1901-1910
Port de Rosario (Argentine) Hersent, Schneider et Cie 1903-1913
Port de Mar del Plata (Argentine) Allard, Dollfus, Wirriot, Sillard 1909 – 1922
Port de Quequen (Argentine) Société des Grands Travaux de Marseilles 1921-1929
Cale sèche de l’arsenal de Talcahuano (Chili) Allard, Coiseaux, Couvreux, Dollfus, Wirriot, Sillard 1911-1915

b) Un exemple de construction française : le port de Mar del Plata

Le gouvernement national décide le 12 decembre 1909, de lancer un concours pour la construction d’un port à Mar del Plata.

« Le développement de la production exportable impose la nécessité d’augmenter le nombre de ports en eaux profondes qui permettent de réduire le nombre de navires avec l’augmentation du tonnage et du tirant d’eau.” (Ley 12 12 1909)

Le 26 novembre 1910, la proposition des ingénieurs entrepreneurs Allard, Dolfus, Sillard et Wirriot est acceptée.

construction :

a) 2 jetées qui partent de la côte jusqu’à une profondeur de (-11m) ; ces jetées formeront une rade abritée

b) dragage de l’avant port et de la darse de haute mer à – 30 pieds (-9m15)

et la darse de cabotage à 20 pieds (-6,05m)

c) construction de quais de hautes mers pour un développement total de 2234m

d) construction de quais de cabotage pour un développement total de 700m

e) 2 quais pour les pêcheurs

f) construction de hangars et de magasins

i) usine électrique pour la lumière et la force motrice

j) usine frigorifique et installation pour préparer le poisson

k ) installation de grues à portique, cabestan, bascules et voies pour transporter les céréales.

La construction du port de Mar del Plata commence véritablement en 1913 par la construction de la jetée sud. Les techniques mises en jeu en Europe sont ici réutilisées sur le chantier.

  • On prépare des blocs avec les caisses en bois amovibles dans lesquelles on fait couler du ciment.
  • Ensuite les blocs sèchent au soleil et sont ensuite chargés sur des wagons qui les transportent jusqu’à la jetée.
  • Une grue électrique titan de 50 t place les blocs dans l’eau et des scaphandriers qui vont guider la manoeuvre.
  • Pour construire les quais on aura chargé les blocs sur des chalands à l’aide d’engins lourds de levage et une grue flottante va déposer les blocs au fond.
  • De puissantes dragues enlèvent le sable et permettent d’avoir la profondeur voulue.

La construction sera mise entre parenthèses entre 1914 et 1918. Les ingénieurs et les ouvriers français seront appelés sous les drapeaux pour participer à la guerre en Europe.

Conclusion

En ce qui concerne la compétence des ingénieurs spécialisés, sans méconnaître celles des étrangers, nous sommes en droit de constater que les travaux exécutés par nos compatriotes font honneur à notre réputation. On peut rappeler avec orgueil les difficultés que les ingénieurs français ont dû vaincre, à une époque où l’on ne disposait pas de l’outillage et des moyens d’action dont on bénéficie maintenant, pour assurer aux navires un passage sûr et facile entre Suez et Port-Saïd. S’ils n’ont pas pu  achever le canal de Panama, cela tient uniquement à la défaillance financière de la compagnie qui avait prématurément abordé une oeuvre colossale, mais non à une insuffisance de moyens techniques.”

Jabobson « Le Génie civil. Revue générale des industries françaises et étrangères », 1913)

Bibliographie

D. Barjot, « La grande entreprise française de travaux publics (1883-1974) »

N. Montel, « Le Chantier du Canal de Suez (1859-1869) »

S.S Gonzalez, « Comunidades profesionales. Los ingenieros portuarios franceses »

Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères

 

Auteur : Professeure Susana Soraya Gonzalez, Grupo de Estudios Sociales Marítimos de la Universidad Nacional de Mar del Plata (GESMar), Argentine

Co – auteur : Bruno Rohou, Centre François Viète, Université de Bretagne Occidentale, France