LA NACIONALIZACIÓN DEL PUERTO DE ROSARIO A LA LUZ DE NUEVOS DOCUMENTOS SOBRE LA MEDIACIÓN DE LA DIPLOMACIA FRANCESA Y ACTORES UNIVERSITARIOS

VI Jornadas Interdisciplinarias e Internacionales de Estudios Portuarios – Rosario, 20 y 21 de agosto de 2015

Autores :

Miguel Ángel De Marco (h) : CONICET-IDEHESI-Nodo IH – Email: Migueldemarco@conicet.gov.ar
Bruno Rohou : Centre F. Viète-UBO de Brest, Francia – Email: bruno.rohou@univ-brest.fr

Introducción:

El proceso que condujo a la nacionalización del puerto de Rosario en octubre de 1942, en el condicionante contexto de la Segunda Guerra Mundial, puso fin a una etapa de cuarenta años de concesión a la firma de capitales franceses que tuvo a su cargo la construcción, explotación y administración de una de las terminales cerealeras más importante de América del Sur. Pero por otra parte significó la alteración de una dinámica económica vigente que durante 140 años había marcado el ritmo de relaciones de la ciudad rosario y que había cimentado y orientado redes de comercialización, cultura, sociedad y urbanismo. La elite dirigente que había adherido durante la segunda presidencia de Roca (1898-1906) a la posibilidad de modernizar el puerto local a través de la concesión privada, una vez otorgada la misma, confrontó con la empresa por su política tarifaria, el incumplimiento de las obras acordadas en el contrato y por la forma de relacionarse con la sociedad. En términos actuales, se le reprocharía a la firma por reducir a Rosario, a partir de mediados de la década del 20, a una ciudad con puerto alejándose de la construcción de ―ciudad portuaria‖ lograda desde la apertura del río Paraná a la navegación internacional y la declaración formal de Rosario como ciudad. Las elites portuarias de origen genovesa y ligur, que a su vez eran para el siglo XX las familias de jóvenes dirigentes, si bien se beneficiaron por el incremento de la actividad a través del puerto recientemente modernizado se vieron relegados por la política empresarial francesa. La Sociedad Puerto de Rosario tenía atribuciones exclusivas para construir, explotar y administrar kilómetros de la ribera sobre el río Paraná y desde esa posición de poder impuso sus términos al comercio local. Importadores y exportadores, agentes marítimos, despachantes de aduana, armadores, intermediarios de distinta índole formularon continuas reclamaciones al gobierno nacional, al Congreso y a la Justicia argentina, en especial por lo que consideraban una arbitraria fijación de tarifas y más aún, por establecer gravámenes no dispuestos en el contrato, los que fueron suprimidos una vez nacionalizado el puerto en 1943, por considerarse que no eran los establecidos para los puertos por el Congreso de la Nación.1 En los hechos se argumentó que el puerto de Rosario resultó siendo más gravoso que el de Buenos Aires.

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Entre lo oficial y lo personal. La construcción del Puerto de Mar del Plata en la visión de un ingeniero francés.

VI Jornadas Interdisciplinarias e Internacionales de Estudios Portuarios – Rosario, 20 y 21 de agosto de 2015

Prof. Susana S. González (GESMAR-UNMDP) -Mg. Bruno Rohou (Centre F. Viète-UBO-Brest-Francia)
Introducción:
Estudiar los puertos implica abarcar un micro mundo con extensas conexiones , que permiten la aproximación desde distinto ángulos ; ya sea desde la historia de la técnica y los avances aplicados a la construcción del mismo ; las relaciones establecidas entre los miembros que participaron en el momento histórico, enlazando las clases sociales en relaciones de oposición , resistencia o colaboración ; los conflictos entre diferentes visiones de construcción , espacio donde también entra en disputa la
experiencia internacional y la propia del terruño , que luego se verán plasmadas tanto en las discusiones como en las ponencias profesionales de los ingenieros en Argentina .
El problema a investigar hará que el investigador abreve en diferentes fuentes. Para el caso de la historia de la construcción portuaria en Argentina , y en especial para los puertos construidos por empresas francesas ,los archivos existentes se encuentran en
general , dispersos en múltiples dependencias que en ocasiones no tuvieron en cuenta la importancia de la preservación del material .Por otra parte se han realizado en estos últimos tiempos esfuerzos aislados de rescatar las voces de quienes pudieran aportar
algún dato sobre la historia de los diferentes puertos, como consta en la colección de entrevistas llevadas a cabo por el Museo del hombre de Mar en el puerto de Mar del Plata, Cleto Ciocchini .Desde hace dos años el laboratorio de la Universidad de Brest y el GESMAR a través de sus investigadores estamos trabajando en colaboración a fin de rescatar el material disperso a los efectos de preservar y contribuir a las investigaciones sobre la historia de las construcciones portuarias .Asi se han podido detectar documentos que ayudan al esclarecimiento de las formas de construcción que posibilitan efectuar trabajos comparativos entre diversos puertos , con lo cual esperamos poder crear una modelización que muestre desde el punto de vista de la historia de la ciencia y la tecnología , los ciclos relacionados a la expansión y la historia general del desarrollo económico y social de los puertos y sus diversas utilidades.
En este proceso de colaboración e investigación, se ha contactado con M. Rohou, un descendiente de un ingeniero a cargo de la dirección de la construcción del Puerto de Mar del Plata, quien puso a disposición los diarios personales de su abuelo.
¿Qué determina en ocasiones el curso de una investigación, el marco teórico y la mirada el problema ?Sostenemos que las fuentes disponibles son las que en su mayoría dictan el curso de una investigación. Pero, en ocasiones una fuente puede resultar en un aporte especial a múltiples proyectos, tal el caso de los diarios personales. Para nuestra investigación resultó un hallazgo importantísimo por el cruce que se puede efectuar entre los documentos oficiales hallados, los datos que surgen de investigaciones anteriores, ponencia de profesionales de esa época, fuentes primarias creadas a efectos publicitarios como la
película de la empresa y el libro escrito con motivo de la puesta en funcionamiento del puerto d e Mar del Plata. Nos referimos al diario personal de Gustave Joseph Valentin Mathieu.
Podríamos decir que en nuestro caso, la microhistoria, como herramienta metodológica, constituye una forma de aproximación a nuestro objetivo, que es establecer diferentes modelos de avances en construcción portuaria, ya que en el diario el ingeniero tomaba minuciosa nota de todos los métodos de construcción, Pero, al
comenzar a leer, hemos podido observar que es una fuente de valor incalculable ya que las impresiones del ingeniero sobre diferentes personalidades de nuestra elite Argentina aparecen allí, la forma de trabajo empresarial y los conflictos obreros también y esto nos
permite afirmar que es una oportunidad única de apreciar las relaciones en la Argentina de principios del siglo XX.
Entretejiendo la historia. La Argentina que llegó al Centenario era una joven nación que articulaba internacionalmente en calidad de proveedora de materias primas. Imperialismo mediante, los principales países europeos compiten por la capacidad de capturar los mercados y las periferias en su doble calidad de clientes de productos manufacturados y proveedores de materias primas.

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Humanidades digitales para la Historia. La web semántica aplicada a la historia comparada de los puertos en la historia de las ciencias y de las técnicas: Mar del Plata (Argentina) y Brest (Francia).

VI Jornadas Interdisciplinarias e Internacionales de Estudios Portuarios – Rosario, 20 y 21 de agosto de 2015

Eje Temático n°1: Espacio y territorio. Los puertos y las ciudades puerto como área interdisciplinar y campo historiográfico.

El objetivo de esta comunicación es presentar los resultados de los trabajos de investigación en Humanidades Digitales desarrolladas en el marco de una colaboración entre el GESMar (Grupo de Estudios Sociales Marítimos), Universidad Nacional de Mar del Plata (Argentina) y el Centre F. Viète (EA 1161), Universidad de Bretaña Occidental (Francia) para una historia comparada de los puertos, basada en las herramientas de la Web Semántica a partir de un primer estudio de caso que se refiere a los puertos de Brest y Mar del Plata.

Consideramos al puerto como un macro-sistema tecnológico complejo, el cual es un dispositivo espacio-temporal a multi-escala posible descomponer en elementos (artefactos) de escala más pequeña. En este sentido, los muelles, las dársenas, etc. así como las grúas, los sistemas de energía, constituyen buenos indicadores para producir un periodización del puerto desde el punto de vista de las ciencias y las técnicas.

Nos proponemos construir una ontología genérica donde un artefacto (en un tiempo y un lugar determinados) es definido en su materialidad en relación con los actores (los que implica conocimientos y prácticas profesionales) y se inscribe en un ciclo de evolución por lo menos en tres etapas:

– etapa 1: concepción y construcción del artefacto.

– etapa 2: la utilización del artefacto.

– etapa 3: la desaparición del artefacto.

Presentamos como ejemplo la modelización de un dispositivo genérico del tipo « muelle » así como una aplicación concreta al ciclo de evolución del “Muelle Gardella” (Mar del Plata).

Bruno Rohou1, Sylvain Laubé1, Serge Garlatti2, Jose Antonio Mateo3 y Susana Soraya Gonzalez3
1 Université de Bretagne Occidentale, Centre François Viète (EA 1161), 20, rue Duquesne, CS 98 837, F-29 238 Brest Cedex 3, France

2 Telecom-Bretagne, LabSTICC (UMR 6285), CS 83818, F-29238 Brest Cedex 3, France

3 Grupo de Estudios Sociales Marítimos, Universidad Nacional de Mar del Plata, Funes 3350, 7600 Mar del Plata, Provincia de Buenos Aires, Argentina